В российских авиакомпаниях всего около трёх десятков пилотесс. Одна из них рассказала A42.RU, как меняются пассажиры, услышав женский голос из динамиков, почему пилотам так нужен сон и есть ли романтика в этой профессии.
Раньше думала, что стать пилотом практически невозможно — надо либо родиться в семье потомственных пилотов, либо иметь много денег. Я же из Иркутска, у меня нет ни того, ни другого. На деле оказалось, что достаточно иметь желание и крепкое здоровье.
Я поступала в Сасовское лётное училище гражданской авиации. Надо было пройти ВЛЭК — врачебно-лётную комиссию, показать средний балл аттестата и сдать физическую подготовку. Меня приняли, и с первого дня я поняла, что нахожусь в своей тарелке.
Сначала было страшно, любое училище подразумевает самостоятельность и дисциплину. Был комендант, следивший за нами. Каждое утро построение на плацу, занятия, тренировки. Всё преподавали с нуля, никто ничего не знал об авиации. Важнейшими предметами были навигация, аэродинамика, метеорология и воздушное право. В остальном были обычные дисциплины — история, математика и другие. Ещё преподавали английский язык, стандартную авиационную терминологию. Но этого не хватает, поэтому язык надо учить дополнительно.
Чтобы быть вторым пилотом, не обязательно высшее образование. Но если хочется повышения, то лучше иметь диплом. Поэтому я поступила заочно в Ульяновский институт гражданской авиации. В будущем, конечно, хотела бы стать командиром. Но для этого надо принять внутри себя, что ты несёшь ответственность за жизнь всех людей на борту, быть готовым к этому.
Я постоянно в командировках, но спускаться с небес на землю не собираюсь. Очень уж нравится моя работа. Многие думают, что работать пилотом — это романтика. Рассветы, закаты, облака. Но когда ты видишь, как встаёт и заходит солнце, осознаёшь, что работаешь ночами. Ненормированный график накладывает отпечаток на твою жизнь. Летать, когда вся страна спит, тяжело. Привыкнуть к ночным рейсам до конца невозможно.
Перед полётом мы проходим обязательный медицинский контроль, смотрим погодные условия, а затем идём на борт. Я летаю на самолёте Airbus A320. Философия этой группы узкофюзеляжных самолётов — второй пилот и командир должны быть взаимозаменяемы. Если с командиром что-то случится, второй пилот должен сделать всё за двоих. Самое главное — безопасность полёта, чтобы пассажир долетел из одной точки в другую.
Вообще на каждый тип самолёта надо получать отдельный допуск. То есть я могу летать только на Airbus в разных авиакомпаниях, но на Boeing мне нужно переучиваться. Проходить теорию, практику на тренажёре, имитирующем кабину пилота, затем надо сдать тестирование. Только потом можно сесть в настоящий самолёт. Это занимает где-то полгода.
В каждой авиакомпании есть отдел планирования экипажа, распределяющий ежемесячную и суточную нагрузку. У каждого лётчика есть программа, где мы видим, когда нам поставили рейсы. Чаще всего план строят на несколько дней вперёд, иногда на несколько недель. Но авиакомпания не застрахована от изменений, поэтому бывают непредвиденные полёты. И то за сутки или двое я узнаю о них.
У пилотов нет норматива по количеству перелётов. А вот по числу проведённых часов в небе — есть. Нельзя летать больше 85-90 часов в месяц. В сезон, как правило, летают 75-85 часов. Мой максимум — 85.
Были как внутренние, так и международные рейсы — 50 на 50. Нет такого, чтобы я летала только по стране. Если рейс разворотный, то есть летим Москва — Сочи — Москва, то времени на «посмотреть город» нет. Когда рейс в одну сторону, то обычно есть день, чтобы отдохнуть. На первом месте — сон, состояние лётчика должно быть отличным. А уже затем идём смотреть достопримечательности, если повезёт, встречаемся с друзьями.
Раньше были закреплённые экипажи. Но самолёты стали проще, человек на борту требуется меньше. Потребность в закреплении отпала. Учёные выявили, что построение отношений в экипаже должно основываться только на профессиональном уровне. Чтобы все друг к другу относились как к пилотам, бортпроводникам, исключили дружеские или негативные эмоции. Поэтому почти каждый раз я работаю с разным экипажем. Если было бы по-другому, то дружба или неприязнь между работниками на борту могла отразиться на безопасности полётов.
Если в России мужчин-пилотов больше, чем женщин, то в Европе 50 на 50, есть даже практика только женских экипажей. Женщины стали летать чаще, ничуть не хуже мужчин, а где-то они более ответственны. В нашей стране границы, к счастью, стираются. Скоро люди перестанут удивляться женщине в погонах.
Есть и другой стереотип — командирами становятся только возрастные люди. На деле второй пилот может быть старше командира, так как летал на другом типе самолёта и недавно переучился. Командиром становятся и молодые люди, здесь главное — опыт, подготовка, причём не физическая. Все самолёты сейчас автоматизированы и не требуют большой силы.
В моей авиакомпании собрался достойный коллектив, где нет гендерной дискриминации. Да, как правило, командир — мужчина, но все относятся ко мне как к пилоту. В кабине нет деления на мальчиков и девочек. Есть просто два пилота.
Приветствует на борту обычно командир. Но я тоже несколько раз это делала. Мы не видим пассажиров, их реакцию. Всё узнаём через бортпроводников. Когда я впервые поздоровалась с пассажирами, люди стали улыбаться, задавать вопросы: «А что у нас пилот — женщина?». Но бурной реакции не было. Здороваемся мы, когда двери уже заперты, так что массовой эвакуации тоже не последовало.
Лётчик получает оклад, премию и оплату за налёт. Чем больше часов летаешь, тем больше коэффициент за час. Премия даётся ежемесячно, но за нарушения её можно лишиться. Например, неправильно заполнил документацию или совершил ошибки в пилотировании. За этим следит командир. Ещё в кабине есть звукозаписывающее устройство: всё, что говорят пилоты, передают в отдел безопасности.
Также зарплата зависит от типа самолёта. Я летаю на узкофюзеляжном. Чем он шире, тем выше оплата. Командир получает раза в два больше второго пилота. Надо заметить, что в России у пилотов зарплата ниже, чем в Европе, раза в три.
На высоте организм испытывает перепады давления. Частые полёты влияют на здоровье. Есть много примеров, когда люди в небе по 20-30 лет, и чувствуют себя отлично. А есть те, кто только начал летать, и у них уже всё плохо.
Мы проходим врачебно-лётную комиссию два раза в год. Предполётные проверки помогают держать своё здоровье под контролем. Всего этого достаточно, чтобы комфортно работать, а людям спокойно летать.
Обычные люди, особенно те, кто редко летают, путают меня с бортпроводником. Думают, если девушка в форме идёт к самолёту, значит, она работает стюардессой. Иногда пассажиры в аэропорту подходят и спрашивают: «Девушка, я вот летел, вы меня обслуживали…». А я не могу им помочь, так как не знаю функционал бортпроводников и что они пообещали пассажирам.
Люди спрашивают меня, кем я работаю. Отвечаю, что пилотом. Они удивляются, переспрашивают: «Может, стюардессой?». Нет, говорю, пилотом! Я не обижаюсь на удивление и другую реакцию людей. Работа бортпроводников тоже сложная. Эти маленькие хрупкие девочки берут на себя безопасность на борту, в случае аварийной ситуации должны эвакуировать весь салон. Их работа часто недооценивается.
У каждого пилота есть свои фишки, талисманы или обряды, перед полётом, чтобы он был удачным. Но раскрывать их не вижу смысла — это слишком личное. Спросите любого — они вам то же самое скажут.
Нас обучают тому, как действовать в аварийной ситуации. Распространённые моменты отрабатываются. Хотя вероятность попадания в катастрофу крайне мала. Самолёты так спроектированы, что у них большой уровень резервации. Если отказал один двигатель — подключится другой.
Летать безопаснее, чем ездить на автомобиле. Статистика гибели на дорогах гораздо выше, но о каждой автомобильной аварии не говорят. Но если происходит крушение самолёта, то об этом сразу начинают писать. Если где-то происходит авиакатастрофа, до нас доводят информацию о случившемся. Мы должны знать, что было сделано правильно, а что нет. Это теория, которая для пилотов очень важна. Оказываясь в нестандартной ситуации, я должна чётко понимать, что делать. Да, бывало, попадали в зону турбулентности, облетали грозу. Но я надеюсь, что никогда не окажусь в по-настоящему страшных обстоятельствах.
Фото: unsplash.com
ВКонтакте Twitter Одноклассники