В 1985 году от Томска до Новокузнецка можно было доплыть на пассажирском теплоходе. Кроме них, по Томи ходили грузовые суда и буксиры с баржами, в кузбасских городах работали крупные лодочные станции.
Глиссер «Заря» длиной более двадцати метров возил пассажиров регулярными рейсами до 1997 года, а катер КС-149 — до 2014 года, когда речной флот ликвидировали окончательно. Сейчас Томь — несудоходная река.
Корреспондент A42.RU Вячеслав Ворожейкин выяснил и проанализировал, почему случилось именно так и изменится ли это когда-нибудь.
Томь — второй по водности приток Оби, а по Оби пароходы ходили уже в середине XIX века. Вверх по Томи до места, где сейчас стоит Новокузнецк, первый пароход поднялся в 1898 году. Когда в 1910-е увеличилась добыча угля, а Копикуз начал активную разработку Кемеровских копей, то усилился поток пассажиров, — именно Томь стала ключевой транспортной артерией для людей и грузов.
В 1912 году запустили регулярные пассажирские рейсы от Кузнецка до Томска. Историк Пётр Лизогуб в газете «Кузнецкий рабочий» пишет, что за 1914 год четыре буксирных парохода вывезли около двух миллионов пудов угля.
Первую подножку судоходству поставила индустриализация. Массовая рубка леса привела к тому, что Томь год от года неуклонно мелела на всём протяжении русла. Уровень воды падал, острова и мели увеличивались. Судоходство становилось сложнее — в русле пришлось прочищать путь, чтобы проходили грузовые суда. Развивались другие виды транспорта, росла дорожная сеть.
Тем не менее, ещё в 1974 году по Томи перевозили более 700 000 пассажиров в год. Тогда же в Новокузнецке открыли речной вокзал. Ключевым видом транспорта постепенно стали не теплоходы с большой осадкой, а плоскодонные суда с водомётными дизельными двигателями — им не требовались ни большая глубина, ни сложно оборудованные причалы.
Усложняющиеся речные условия делали судоходство дорогим, сезон большой воды сократился, грузы стало выгоднее возить по земле. Сокращение населения в приречных деревнях тоже уменьшало спрос.
Распад СССР добил судоходство в Кузбассе. Отдельные регулярные рейсы глиссера «Заря» вместимостью до 60 пассажиров продолжались до 1997 года. Катер КС-149, ходивший по маршруту «Новокузнецк – Ячменюха», передали в частные руки в 2005-м. Во время высокой воды, в мае–июне, он осуществлял регулярные рейсы до 2014 года. В 2014-м речной флот в Кузбассе прекратил существовать.
Ключевая причина закрытия судоходства — Томь стала неприлично мелкой.
В принципе, для всех горных рек (а Томь именно горная река) обмеление в нижнем течении — естественный процесс. Гидрологи называют его «переработкой» — река перерабатывает тонны гравия, во время паводка вынося его из горных верховий вниз. Именно поэтому прочищенный фарватер с годами затягивает, а перекаты и мели растут.
Чтобы поддерживать судоходство на Томи, при СССР регулярно проводили работы по углублению русла. Самоходные баржи с драгами вычёрпывали гравий со дна. Мероприятия организовывали власти городов и районов, а также предприятия, заинтересованные в проходимости реки: золотодобытчики и лесозаготовители.
Одним из планируемых результатов постройки Крапивинской ГЭС было именно восстановление и удешевление судоходства: из-за плотины уровень Томи бы не менялся бы так сильно в течение года. Водохранилище в паводок набирало бы воду, обезопасив все населённые пункты ниже по течению, а в безводные месяцы, наоборот, отдавало. Гидроэлектростанцию, как известно, не достроили.
В надежде на будущую ГЭС или по иной причине, но работы по очистке фарватера с конца 70-х становятся реже, а в 90-е прекращаются. Сейчас по Томи в августе даже на крохотной двухместной моторке ходить тяжело.
— Чуть-чуть повернул не туда — и винт сломаешь, — сетует рыбак Владимир Иванов. — Раньше были старые знаки и буи, обозначающие опасные участки, но они давно обветшали и пропали.
Природные ресурсы — тот же лес — сейчас везут до железной дороге автотранспортом. Из колоний и посёлков в верховьях Томи, в районе Междуреченска, лесовозы и вовсе уезжают таёжными дорогами в Хакасию. Актуальность Томи как грузовой транспортной артерии под вопросом ещё с 70-х.
Что до пассажиров, из Юрги в Новокузнецк можно было доплыть на теплоходе, а можно — доехать на автобусе. Но у жителей крупных удалённых деревень Новокузнецкого и Крапивинского районов варианта с автобусом не было. Барзас, Ивановка, Георгиевка, Усть-Нарык и другие населённые пункты в апреле-июле были связаны с городами именно речным транспортом. Деревень вдоль Томи раньше было ещё больше, но к концу 70-х годов многие расселили — отчасти из-за депопуляции, отчасти в рамках подготовки к строительству той самой Крапивинской ГЭС.
В 90-е постепенно вымерли почти все оставшиеся приречные деревни. Население Ивановки по переписи 2010 года — 38 человек, Змеинки — 18 человек, Медвежки — 0 человек и так далее. Необходимость в пассажирских перевозках по реке практически отпала.
Эта причина связана с предыдущими двумя. Поддержание работоспособного речного флота и необходимость регулярной очистки русла делают стоимость перевозки по Томи неконкурентоспособной при текущем уровне развития железнодорожного и автомобильного транспорта. Закрытие речного вокзала в Новокузнецке в 2014 году в областном департаменте транспорта и связи объясняли именно низким количеством пассажиров.
В целом понимание, как восстановить судоходность реки, есть. Для этого требуются титанические средства: восстановление лесов, углубление русла, закупка судов, соответствующих современным требованиям безопасности, создание причальных сооружений. Это настольно экономически нецелесообразно, что обсуждать тему нет смысла.
Даже локальные работы по добыче гравия со дна реки и расчистке русла, которые позволили бы хотя бы маломерным лодкам туристов и рыбаков ходить беспрепятственно, принятый в 2006 году Водный кодекс РФ очень усложнил. На разработку проекта работ и его экспертизу может уйти до двух лет. Пока желающих добывать гравий таким способом в Кузбассе нет.
Второй вариант вернуть судоходность — достроить Крапивинскую ГЭС. Основные цели у проекта, конечно, другие, но улучшение условий для судоходства — приятный побочный эффект. Этот вариант выглядит более вероятным: в феврале 2020 года «РусГидро» и правительство Кемеровской области договорились сотрудничать по проекту завершения строительства.
— Крапивинский гидроузел позволит решить ряд экологических проблем Кузбасса, — отмечал тогда губернатор Сергей Цивилёв. — Объект даст возможность контролировать паводки на Томи и при этом сделает реку снова полноводной. Ввод гидроузла улучшит водоснабжение городов. Плюс к этому — появится экологически чистый источник электроэнергии, гидроэлектростанция.
Однако уже на стадии обсуждения проекта стало понятно, что перспективы достройки сомнительны. Новокузнецкая агломерация с её развитой промышленностью сбрасывает в реку такое количество сточных вод, что водохранилище превратится в огромный сборник грязи. Очистные сооружения на предприятиях не построены, а для распределённых стоков с полей агропредприятий их и невозможно построить. Рынок электроэнергии переполнен: на вырабатываемую на ГЭС энергию нужно будет ставить столь низкую цену, что окупаемость проекта отодвинется на десятилетия вперёд. Консолидированное мнение биологов, экологов и экономистов вылилось в рекомендацию Общественной палаты Кузбасса всем органам власти для начала провести глубокую экспертную оценку воздействия ГЭС на окружающую среду.
В итоге получается, что ни экономических, ни экологических оснований достраивать ГЭС нет. А значит, и крупных судов на Томи в Кузбассе мы не увидим даже в долгосрочной перспективе.
Фото: fleetphoto.ru, музей Самусьского Дома культуры, архив A42.RU
ВКонтакте Twitter Одноклассники